|
||
 |
     |
 |
|
Mais Investidores chegam ao mercado Corretoras Seminário Executivas Petróleo América Latina FMI Empresas Em Foco Clubes Intermediários ISE Popularização Internacional |
|
Interesse crescente pela educação das investidoras Entrevista - Lucia Hippolito Entrevista - Cláudia Costin |
| Em Foco |
| O setor aéreo se reorganiza |
| Theo Carnier |
 |
As empresas aéreas vivem um momento de expectativa. Alguns números poderiam fazer crer que elas estão em céu de brigadeiro, mas, mesmo para aqüelas que não trazem seqüelas antigas, olhando mais longe o cenário do setor não autoriza tanto otimismo. Pelo lado positivo, as empresas aéreas, cujo peso no Produto Interno Bruto (PIB) é de 3% do PIB, devem fechar o ano com faturamento de US$ 18 bilhões e um crescimento de cerca de 15% em relação a 2004. O número de passageiros aumentou em 1 milhão, até setembro, ou seja, avançou 17,6% desde janeiro, na comparação com o mesmo período do ano passado. E a ocupação de assentos chegou a 71%, em setembro, contra os 57% alcançados dois anos antes, segundo dados do Departamento de Aviação Civil (DAC), o órgão do governo responsável pela regulação do segmento. Mas, como contraponto aos dados positivos, há indefinição quanto à situação da Varig, maior operadora internacional de bandeira brasileira. Durante décadas a empresa liderou o setor, mas há tempos convive com uma dívida bilionária que a levou a optar, desde setembro, pelo regime de recuperação judicial (que substituiu a concordata com a nova Lei de Falências). Além disso, nos últimos tempos deixaram de voar Transbrasil e Vasp, outras duas empresas tradicionais do setor aéreo. Sem contar esse problema, há também o aumento de custos que atinge todo o setor, com destaque para a elevação do querosene de aviação, derivado do petróleo que neste ano acumulou alta de 41% até outubro. A situação internacional é outro ponto de apreensão para a aviação comercial brasileira. Nos Estados Unidos, as companhias aéreas acumularam perdas de US$ 32 bilhões nos últimos quatro anos. Em setembro, as duas maiores companhias aéreas norte-americanas - Delta e Northwest Airlines - pediram concordata, juntando-se a outras empresas tradicionais do setor que também ficaram sem melhor alternativa, como a United e a US Airways. "A aviação comercial é um setor forte do ponto de vista econômico e estratégico para o País, e dessa maneira deve ser analisada pelas empresas e pelo governo", afirma George Ermakoff, presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Com custos elevados e necessidade de planejamento de longo prazo, o setor convive com oscilações no preço dos combustíveis, custo do leasing das aeronaves e necessidade de aperfeiçoamento tecnológico. Para fazer frente aos desafios, o segmento não pode depender de empréstimos bancários, cujo ônus é elevado no País. Por isso, as empresas aéreas mais bem sucedidas, como TAM e Gol, recorrem ao mercado de capitais como fonte de recursos. Opção para crescer - O vice-presidente de Finanças e Gestão da TAM, Líbano Barroso, acredita que a opção pelo mercado acionário dá resultado: "Fizemos lançamento de ações em junho e a emissão foi um grande sucesso. Os três objetivos que levaram à decisão de ir ao mercado e captar recursos foram claros: renovar, aumentar e expandir a frota de aeronaves. A emissão foi um enorme sucesso e nos mostrou mais uma vez a importância de optar pelo mercado de capitais". A captação da TAM superou R$ 548 milhões. Segundo Barroso, nada menos de 70% dos recursos captados foram para aumento direto de capital. Além de lançar ações, a companhia aderiu ao Nível 2 de Governança Corporativa da Bovespa, assumindo o compromisso de atuar com ainda maior transparência. A operação da TAM deu acesso a uma fonte de capital, de acordo com seu vice-presidente, em um setor submetido a enormes oscilações. "Com capital próprio maior e mais recursos em caixa, a companhia fortaleceu sua capacidade de planejar o crescimento", afirma ele. A Gol também avalia positivamente sua opção pelo mercado de capitais. A empresa fez um lançamento de R$ 880 milhões, em junho de 2004, e considera que os resultados da estratégia foram positivos. "A Gol precisava de recursos para crescer em um setor que muitas vezes apresenta instabilidade. Decidiu que a melhor maneira para crescer com sustentabilidade, mantendo os investidores fiéis, era com a opção pela transparência e pela governança que o mercado proporciona", afirma Richard F. Lark, vice-presidente financeiro da companhia. Entusiasmada com seu lançamento de ações, a Gol fez uma segunda oferta em curto espaço de tempo, novamente com resultado positivo, e mantém sua prioridade ao mercado de ações. O peso do governo - Essa alternativa se mostra ainda mais importante porque as empresas de aviação enfrentam uma dificuldade extra no Brasil: a atuação governamental. George Ermakoff, presidente do sindicato das empresas do setor, garante: "O encerramento de atividades de companhias aéreas tradicionais poderia ter sido evitado se o governo federal tivesse adotado uma estratégia adequada para o setor. As autoridades deveriam dar atenção especial à aviação". Arnim Lore, estudioso do setor, ex-diretor da Área Externa do Banco Central e do Unibanco, comandou a Varig e concorda com a avaliação: "Se várias empresas quebram, fica evidente que há grande responsabilidade do setor concedente (o governo). Há anos são adotadas regras para o setor aéreo, e nada se resolve quanto à situação das empresas. É preciso lembrar que as companhias aéreas enfrentam uma série de problemas há tempos, enquanto seus fornecedores têm resultados cada vez melhores. Não adianta simplesmente impor regras ao setor. É preciso conhecê-lo para que se atue a favor desse segmento". As iniciativas mais recentes do governo federal nessa área não foram vistas como animadoras. Após anos de debate, foi sancionada, em setembro, a lei que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que deverá substituir o DAC na regulamentação do setor. O texto que criou a Anac, no entanto, foi criticado pelas empresas do setor, quanto à concessão, permissão e autorização para operação de serviços aéreos. A agência deve começar a funcionar no segundo trimestre do ano que vem. Para Ozires Silva, que presidiu a Varig e a Embraer, a agência pode ser positiva desde que atenda às necessidades do setor, ou seja, "requer uma estrutura experiente com técnicos formados ao longo do tempo, com espírito de prestação de serviço público e espírito de corpo muito forte das empresas". Ozires considera que é preciso ter especial atenção com os custos das empresas "que envolvem tributação, juros altos, preço do combustível (que é o mais elevado do mundo), regulamentação sobre a compra de peças para reposição, autorização para novas linhas, enfim, ações que dependem essencialmente do governo". Sem pretender receber tratamento como exceção, representates do setor admitem que é preciso conhecer suas peculiaridades. "As empresas buscam alternativas para ter sucesso, como opção pelo mercado de capitais e adoção da política de low cost, low fare (custo baixo, tarifa baixa)", lembra Renato Covelo, especialista em aviação do escritório de advocacia Machado, Meyer, Sendacz e Opice. "É preciso, no entanto, que tenham respaldo de uma estratégia adequada do governo para planejar um futuro melhor a médio e longo prazo." Novos participantes do setor também pedem essa definição. Germán Efromovich, presidente da Ocean Air (que faz parte desse grupo de empresas), lembra que, a par de dificuldades que preocupam companhias aéreas em todo o mundo, há problemas adicionais no Brasil: "A cadeia do setor convive com enorme carga tributária. Por isso, as empresas reivindicam mudanças na legislação, principalmente em relação aos impostos. Por exemplo, a alta incidência do tributo no preço final do combustível chega a 25% só de ICMS".
Expansão à frente - Apesar desses obstáculos, as empresas continuam a apostar no potencial do setor. Como lembra Adalberto Febeliano, vice-presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), além das grandes empresas, há muito espaço para a aviação executiva: "O Brasil ocupa o segundo lugar no ranking mundial desse segmento, atrás apenas dos Estados Unidos. O País é grande e exige alternativas como complemento à aviação comercial". Os planos das empresas dos vários segmentos do setor de aviação prevêem expansão. Na aviação comercial, a Ocean Air, voltada para vôos executivos e áreas regionais, serve 28 cidades e com a compra de aeronaves maiores "estará em breve voando a países vizinhos", garante seu presidente, Germán Efromovich. O segmento de low cost, low fare, liderado pela Gol, também atrai novos participantes, como a Web Jet, que também planeja crescer e inclui em seus planos a abertura de capital para dar impulso a essa expansão. O caso Varig - Com base no potencial de crescimento, o setor não teme uma "invasão" de empresas internacionais. "Pode haver fusões em nichos como o das companhias que cobram tarifa mais baixa, mas o mercado brasileiro em geral ainda tem um problema de escala, que restringe o interesse de empresas de fora", afirma Roberto Bernardes, professor da Unicamp especializado no setor. "Como a renda do brasileiro é baixa, há uma séria restrição ao crescimento do setor aéreo. Além disso, a limitação das estrangeiras é determinada por resolução internacional." Bernardes prevê que nos próximos anos, sem contar a aviação executiva e a regional, o mercado verá a TAM competindo via qualidade de serviços e a Gol na faixa das tarifas menores ao lado de novos participantes como a Web Jet. A incógnita, segundo ele, é a Varig - dúvida que se estende a todos os que acompanham o setor de aviação do Brasil. Trabalhando para chegar a um acordo com os credores e com dívida que, segundo estimativas do mercado, superam R$ 9 bilhões, a empresa tem ação na Justiça para tentar se ressarcir de prejuízos que, alega, foram causados pelo governo federal em épocas de congelamento de tarifas. "A Varig ainda é a terceira companhia aérea brasileira (atrás de TAM e Gol) e teve por muito tempo um padrão de atendimento que foi referência mundial", afirma o especialista Renato Covelo. "Por isso, é importante resolver sua situação, da maneira mais conveniente para as partes envolvidas." Seja qual for a solução para a Varig - que em meados de novembro tentava atrair sócios estrangeiros, entre eles a TAP portuguesa, e demitiu seus principais conselheiros, Davi Zylberzstajn, Omar Carneiro da Cunha e Eliezer de Carvalho -, as outras empresas continuam a apostar no setor. Mas essas lutam com grandes desvantagens. Como lembra Ozires Silva, as companhias americanas operam no Brasil com tributação média de 12%, enquanto a carga das companhias brasileiras é de 36%. Uma das contrapartidas está em que o Brasil tem o quinto maior mercado doméstico de aviação do mundo e que TAM e Gol começam a expandir suas rotas internacionais. Para tocar seus planos de expansão, contam com bases sólidas e projeção de crescimento sustentável, estratégias que têm no mercado de capitais um de seus principais pontos de apoio. A adesão dos investidores a iniciativas dessas companhias no mercado de ações é uma das bases para o otimismo: "Esse reconhecimento pode ser avaliado pelo aumento significativo da participação dos acionistas minoritários, que era de 0,5% antes do lançamento de ações que fizemos no ano passado e elevou-se para 21,6% do capital depois da oferta pública", afirma Líbano Barroso, da TAM. "Com operações como essa, temos acesso a uma fonte de capital segura para garantir a perpetuidade da empresa. Com capital próprio maior e mais recursos em caixa, a TAM fortaleceu sua capacidade de planejar o crescimento." |
|||||||||||||
| voltar | |||||||||||||
 |
|||||||||||||
;){kind=small}
